在喜马拉雅山脉面前，地球上所有山峦都会黯然无光。车翻绵延2450公里的越喜雅山一众山峰皆高耸入云，平均海拔突破7000米，马拉脉魔其间矗立着世界最高峰，幻通令人望而却步。往现

古人常常将一些难以逾越的坐火山脉与河流称为“天险”，喜马拉雅山脉可谓“天险中的车翻天险”，是越喜雅山人类对高山、雪山的马拉脉魔终极认识。

山势巍峨、幻通海拔夸张、往现气候严寒、坐火极度缺氧，车翻大自然对人的越喜雅山不友好，似乎全都集中到了这里。

因此，近日官方宣布并颇受关注的中国-尼泊尔喜马拉雅跨境铁路，如若建成，将是历史上的又一项工程奇迹。

这条翻越喜马拉雅山脉的新建铁路，起点设在中国境内的日喀则，终点设在尼泊尔境内的加德满都，虽然全长仅500余公里，但与世界屋脊之核心亲密接触，比起已经建成的青藏铁路和正在建设的川藏铁路，有更加不可思议的建设难度，堪称魔幻。

▲青藏铁路

以当前的技术水平，公路和铁路翻越崇山峻岭已是一件稀松平常的事情，可长距离、高海拔、不良土质依然是制约建设施工的关键自然因素，充满艰辛的特大型项目或其中的控制性工程，仍旧是人类智慧的标杆。

全长57.1公里的瑞士圣哥达基线隧道洞穿阿尔卑斯山脉，全长53.9公里的日本青函海底隧道打通津轻海峡，全长50.5公里的英吉利海峡隧道让大不列颠岛从此与大陆相连。

中国的青藏铁路新关角隧道、包茂高速公路秦岭终南山隧道也都是建设工程领域杰出作品。

但若放在喜马拉雅山脉，这些恢弘工程所经受的考验显得不足为奇。

让我们简单罗列中国与尼泊尔之间的山峰，它们是：珠穆朗玛峰、干城章嘉峰、洛子峰、马卡鲁峰、卓奥友峰、道拉吉利峰、马纳斯鲁峰、安纳布尔纳峰。

这8座山峰，占全球海拔超过8000米山峰的一半以上，担当着中国与尼泊尔的天然国境线。相比之下，阿尔卑斯山脉平均海拔区区3000米，最高峰不过4810米，仅是来自山体高程的困难，就已远超预期。

▲中尼边境的吉隆口岸

不过，敢于挑战极限，才能赢得进步。建设中尼喜马拉雅跨境铁路，既是战略之举，也是新鲜尝试。

开辟翻越喜马拉雅山脉的交通干线，铁路并非先行军，此前，中尼之间已有公路相连。

汽车机动性较强，而火车则有着固定轨道，并受转弯半径的严重制约。但铁路运输具备运量较大和更加稳定的特性，一旦建成运营，基本可以实现全天候、高密度交通。

建设铁路的工程难点非常突出，首当其冲是复杂的地形。由于山势险峻，在喜马拉雅山脉修建铁路，同样必须桥隧相连。

桥梁夹在群山中间，甚至毗邻山岳冰川，需要更大的跨径和更稳固的墩台基础。隧道则可能需要承受前所未有的顶部山体荷载，围岩地质条件复杂多样。

当然，为了尽可能避免硬碰硬，降低工程难度与造价，铁路也可以像公路一样，适当绕行，从海拔相对较低的垭口翻越山脉，比如初步确定的吉隆口岸。

喜马拉雅山脉处于亚欧板块与印度洋板块的消亡边界，作为地球尺度上相对年轻的构造，仍在频繁的地质运动中不断抬升，无论桥梁还是隧道，铁路涉及的各类构筑物均需要更高的抗震设防等级。

此外，冻土带来的困难比修建青藏铁路时更为棘手，冻胀与融沉为项目建设和运营平添了不少风险，需要使用类似青藏铁路热棒的装置，或借助更为先进的科技成果。

▲尼泊尔加德满都谷地

虽然困难重重，可跨越喜马拉雅山脉的铁路有着非同寻常的战略意义。

对尼泊尔来说，一条重要的出入境通道被全面激活，在印度寻求称霸南亚的情形下，降低了被封锁的可能性，摆脱了受制于人的尴尬境地。

茶马古道的艰难成为过往，贸易合作长期面对的交通瓶颈将被打破，庞大的中国市场将全面开放。显然，尼泊尔的商品会有更好的销路，并可通过中国快捷的陆路交通抵达太平洋出港。

对于中国来说，则开辟了去往南亚的快捷通道，加强与南亚国家的联系，巩固西藏边疆地区的安全稳定，必要时实现兵力和战略物资快速投送，对中印边界争端施加压力。

同时，中尼铁路就是拉日铁路的延伸，可以验证新藏铁路等后续工程的可行性，有助于推动青藏高原铁路网新一轮建设，继而发展西藏。

▲从尼泊尔境内眺望喜马拉雅山脉

旅游是中尼两国之间的重要合作内容，尤其是近年高原旅游愈发火热，中国人已成为到访尼泊尔游客中的最大群体。加德满都谷地、奇特万国家公园、萨加玛塔国家公园等都蕴藏着极高的旅游价值。

其实，穿越喜马拉雅山脉的线路，本就令人神往。彼时碍于恶劣的自然条件和艰险的路况，除了骨灰级游客，很少有人选择径直穿越喜马拉雅山脉。火车的登场，能够让游客在安全和舒适的环境中近距离接触喜马拉雅的风景。

从一般工程经验看，如果国家重点支持，中尼喜马拉雅跨境铁路作为已经启动可行性研究的项目，大致能够在未来2—3年正式开工。

由于难度巨大，工期或许要达到6—7年，预计于本世纪30年代初建成。

届时，喜马拉雅山脉这一充满魔幻色彩的屏障，将更加贴近人们的现实生活，通衢驱散惧怕，美景取代艰险。

（文内图片来自网络）